Personal Branding 2017-18

In het kader van het opleidingsonderdeel Personal Branding 3 werd de nadruk gelegd op het aanzetten tot zelfontplooiing. In het bijzonder op internationaal en persoonlijk vlak, gerelateerd aan onze afstudeerrichting. Er werden ons tal van internationale opties aangeboden. Ik heb gekozen voor de kortlopende mobiliteit van 15 oktober tot 20 oktober in Warschau en nog enkele andere initiatieven.

Warschau 2017
MAC2WARSAW2017

Om een overzicht te houden van onze inzet werd er ons gevraagd alles bij te houden in een persoonlijk ontwikkelingsplan en actieplan. Wie zich engageerde voor een internationale ervaring had automatisch voldoende uren, maar dit hield mij niet tegen om toch nog andere activiteiten te realiseren. Ik wilde sowieso deelnemen aan een kortlopende internationale mobiliteit omdat je dergelijke opportuniteiten niet vaak zult krijgen. In de motivatiebrief maakte ik duidelijk dat ik uit mijn comfort zone wilde stappen en reizen voor professionele doeleinden wilde ervaren. Na de goedkeuring werkten we in groep aan een voorbereidende opdracht om deel te nemen aan MAC2WARSAW2017. Tijdens deze opdracht werden we voor het eerst in contact gebracht met de theorie van Hofstede omtrent de culturele verschillen tussen België en Polen. MAC2WARSAW had volgende doelstellingen: vlotter coöpereren met anderen in groep, beter communiceren in het Engels en vooral groeien met interculturele competenties.

Al gauw werd duidelijk dat de mensen die mee deden aan dit project zeer gemotiveerd en positief ingesteld waren. We werden ingedeeld in gemengde culturele groepen, om dan de volledige week samen te werken aan het project. Om het ijs te breken was er eerst een City Rally georganiseerd die bijna onmogelijk was om volledig te realiseren. Op deze manier leerden we elkaar snel kennen onder druk en het werd duidelijk wie de voortrekkers van de groep waren. Ik werkte samen met een zeer gepassioneerd team die ik niet snel zal vergeten. Op het einde van de avond net voor de deadline kwamen we tegen enkele obstakels wat leidde tot onvergetelijke taferelen. De sfeer was gezet en we konden beginnen aan het echte werk.

Het project bestond uit het oprichten van een fictief bedrijf die trainingen voorziet om de communicatievaardigheden te versterken van werknemers van een bedrijf uit België die onder contract 2 jaar in Polen werken. Uit cijfers bleek dat teveel Belgen vroeger dan gepland terug keerden, wat veel kosten met zich meebracht. Het was aan ons om hiervoor een oplossing te bieden.

EU-Adapt

Na de groepsbrainstorming deden we onze pitch van ons bedrijf EU-Adapt met een geschreven presentatie. Samen met mijn collega Simon uit Tsjechië deden we de presentatie op een zeer vlotte manier. Het was een conversatie naar het publiek, maar ook onderling, dit maakte het zeer leuk. Het was wellicht een van mijn betere presentaties ondanks de korte voorbereiding. In mijn motivatiebrief had ik aangekaart dat ik beter wil kunnen presenteren, Ik heb deze week dan ook veel presentaties gegeven.

De volgende dagen zaten we onder hoge tijdsdruk en werkten we tot ’s avonds laat en zelfs tijdens onze korte lunch pauzes. Het was best aangenaam om zo samen te werken met andere gemotiveerde mensen. Als groep perfectionisten legden we allemaal de lat hoog, maar ondervonden dat we het ons hierdoor te moeilijk maakten. Na enkele dagen hadden we onze handleiding, rapport, logo, business cards en officiële voorstelling voor onze beursstand op de laatste vrijdag voormiddag. Op deze beurs probeerden we aan zoveel mogelijk lokale studenten en docenten van de campus ons product te verkopen. Wie de meeste stemmen had, won de wedstrijd. Dit vereiste veel zelfvertrouwen, onze groep deed dan ook aan een hoog tempo de ene na de andere individuele voorstelling. Op het laatste kon ik nog de Vice Dean Dr. Jacek Oleksiejuk te pakken krijgen voor mijn presentatie.

Het was belangrijk voor mij om een netwerk te bouwen in Warschau. Voor een ander project in Warschau kon ik rekenen op de steun van de professionals die ik heb leren kennen tijdens de bedrijfsbezoeken en op de campus in Polen. Na dit project heb ik in samenwerking met hen bedrijfsbezoeken kunnen regelen voor de studiereis van logistiek 1-2-3. Ik heb deze enthousiaste mensen trouwens opnieuw kunnen ontmoeten. Dit was wellicht de grootste personal branding voor mij. Ik ben er zeker van dat ik in de toekomst hier nog op terug zal kunnen blikken.

Personal Branding

Naast de internationalisering heb ik nog enkele lezingen bijgewoond en andere zaken gerealiseerd. De lezing die mij het meest heeft bijgebleven was deze van Umicore tijdens de logistieke dag in Gent op 8 maart 2018. Duurzame energie heeft mij altijd geboeid zoals vermeld in eerdere blogs. Ze halen kostbare edele metalen uit oude gsm’s en laptops, en ze kiezen tevens voor duurzaam binnenvaart transport. Ik vind dit een schitterende aanpak en denk dat zij nu voorlopen op de rest van de industrie. Zij zullen een voorsprong hebben op recyclage technologieën op het moment dat de grondstoffen volledig uitgeput zullen zijn.

Als laatste wil ik nog even vermelden dat ik het boek “Dienend leiding geven” van auteur Roeland Broeckaert aangekocht heb. Dit leek mij een interessant boek voor mijn toekomst. Het idee kwam via de les deontologie van Personal Branding 3. Ik denk dat dit zal aansluiten aan de theorie van de lean cultuur in bedrijven.

MAC2WARSAW2017 was een onvergetelijke ervaring en heeft mijn netwerk breder gemaakt. Onze groep houdt tot vandaag de dag nog steeds contact met elkaar. Misschien werken we ooit wel nog eens samen. Mijn inzicht op de samenwerking van verschillende culturen is een pak breder geworden en laat mij toe om interacties beter te kunnen relativeren en probleemoplossend te kunnen sturen.

 

KFC en DHL, een supply chain catastrofe

Deze week sloten honderden Kentucky Fried Chicken fastfood restaurants hun deuren in het Verenigd Koninkrijk omwille van een tekort aan kip. De overige restaurants proberen met een beperkt menu en aangepaste openingsuren de klanten tevreden te stellen. De fastfoodgigant had nog maar net een contract afgesloten met zijn nieuwe leverancier DHL. In het Engelse magazijn te Rugby is het duidelijk mis gelopen. KFC probeert met man en macht de ganse week zaken terug op orde te stellen. Hoe is zoiets kunnen gebeuren en wat zijn de gevolgen?

Van Bidvest Logistics naar DHL

Voormalig Zuid-Afrikaans distributiebedrijf Bidvest Logistics (Bidfood), gespecialiseerd in voedseltransport, moest het contract afgeven aan DHL. Het pakjesbezorger bedrijf van Deutsche Post maakte in november bekend dat ze de supply chain taken en verpakking voor meer dan 850 KFC outlets zal overnemen. De “innovatie in logistiek” reputatie van DHL was naar zeggen de doorslaggevende factor. DHL zou tevens de distributie aan een lagere kost kunnen uitvoeren.

De Britse vakbond GMB liet de BBC eerder weten dat DHL niet voorbereid was op dergelijke verantwoordelijkheid. Ze betwijfelde dat DHL de bederfelijke goederen kon leveren vanuit één centraal depot i.p.v. zes die Bidvest gebruikte. Kort na de beslissing om over te stappen waren de gevolgen dramatisch. KFC geeft dan ook toe dat DHL nog met kinderziektes te kampen heeft. Ongeveer 700 van de 900 vestigingen werden gesloten door het kip tekort.

Zes jaar geleden deed zich een gelijkaardig probleem voor met Burger King. Toen stapte Burger King ook over van Bidvest Logistics naar DHL en ontstonden er al gauw logistieke problemen, maar niet op zo’n grote schaal. Volgens Bidvest zal DHL nooit de service kunnen bieden die ze beloven en zal dit drama zelfs met behulp van hun personeel nog maanden kunnen aanslepen. KFC was de Just-In-Time levering gewoon van Bidvest en verwacht niets minder van de pakjesleverancier. Heeft KFC hier te overhaast beslist? Het lijkt alsof DHL een onhaalbare tender voorgeschoteld heeft om KFC te overhalen.

KFC medewerkers met een nul uren contract moeten het stellen zonder inkomen. Andere medewerkers worden gevraagd om op vakantie te gaan, want dit kan weken aanslepen. Ondertussen verliest de keten elke dag meer dan 1 miljoen euro. Bidvest schrapte 255 banen en sloot 1 magazijn na het verlies van het KFC-contract. KFC creëert dan weer 300 banen in het nieuwe magazijn te Rugby.

Ongeregistreerd gekoeld magazijn

Woensdag werd duidelijk dat het opslag centrum in Rugby nog niet geregistreerd of geïnspecteerd was. De lokale autoriteiten waren niet op de hoogte van het gebruik van het warenhuis en konden de boel in principe sluiten. Na controle werd deze beslissing niet gemaakt omdat ze de crisis niet nog erger wilden maken. De hoge voedselveiligheidsregels waren immers op punt.  Een wijze beslissing lijkt mij, maar DHL moet hiervoor beboet worden.

Bijzondere taferelen

Deze crisis leidt ook tot enkele video’s op sociale media. Getuigen filmen KFC personeel die bergen kip kopen in gewone grootwarenhuizen en het vlees ongekoeld vervoeren naar de restaurants. Dergelijke feiten kunnen volgens mij niet anders dan opgelegd zijn door het management. KFC beweert deze kwestie te onderzoeken.

Tal van klanten gingen ook klagen bij de politie omdat hun favoriete restaurant niet zoals gewoonlijk open was, of slechts een beperkte menukaart aanbood. De politie reageerde via hun Twitter pagina met de oproep hen hiermee niet lastig te vallen.

The Colonel is working on it

Opmerkelijk is hoe KFC de ramp aanpakt naar het publiek toe. Ze lossen niet alleen het probleem intern op, maar zetten ook hun marketing in. Het publiek wordt op de hoogte gehouden via hun website en hun Twitter pagina aan de hand van grappige updates en verontschuldigingen. Door de situatie een beetje in het belachelijke te trekken en zelf onmiddellijk toe te geven dat ze geblunderd hebben, voorkomen ze een pak genadeloze kritiek van het publiek. De lege bucket met de letters FCK i.p.v. KFC is zo’n schitterende voorbeeld.

Kip vernietigen

Ondertussen wacht er een berg kip op een bestemming. KFC was hiervan bewust en heeft geprobeerd dit vlees te schenken aan voedselbanken. Jammer genoeg aanvaarden deze instellingen geen bederfelijk eten omdat het niet veilig is en ze simpelweg niet de gekoelde opslagcapaciteit heeft. De volgende stap blijkt al snel “de grond in”. Spijtig, want normaal zijn er nog tal van andere mogelijkheden. Gewoonlijk gaat voedsel eerst naar de bevolking, dan dient het als dierenvoeding, gevolgd door energie brandstof, en als laatste dumpen.

Het is ongewoon dat 2 reuzen zoals KFC en DHL zo slordig te werk zijn gegaan. Volgens mij zijn beiden in fout. KFC geeft door zijn afhankelijkheid teveel verantwoordelijkheid in handen van een ander. DHL slaagt er wel in een mega deal te sluiten maar zonder vooraf de complexe logistiek te verifiëren. Dit gebeuren zal zeker nog voer worden voor onderzoek in de logistieke sector.

Literatuurlijst

Boingboing. (2018, 22 februari). KFC chicken shortage blamed on DHL. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van https://boingboing.net/2018/02/22/kfc-chicken-shortage-blamed-on.html

Don, A. (2018, 23 februari). KFC admits chicken waste as cost of DHL failure grows. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van https://www.thegrocer.co.uk/home/topics/waste-not-want-not/kfc-admits-chicken-waste-as-cost-of-dhl-failure-grows/563717.article

Herbert, T. (2018, 20 februari). Mountain of chicken spotted going to waste at DHL depot amid KFC crisis. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van http://metro.co.uk/2018/02/20/mountain-chicken-spotted-going-waste-dhl-depot-amid-kfc-crisis-7327314/

KFC UK & Ireland. (z.j.). [KFC Twitter pagina] [Twitter]. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van https://twitter.com/KFC_UKI

Schiffers, M. (2018, 20 februari). Kipcrisis bij KFC is voer voor twitteraars. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van https://fd.nl/ondernemen/1242747/kipcrisis-bij-kfc-is-voer-voor-twitteraars

Tower Hamlets MPS. (z.j.). [Tower Hamlets MPS Twitter pagina] [Twitter]. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van https://twitter.com/MPSTowerHam

Van Ammelrooy, P. (2018, 20 februari). Geen 'buckets' voor de Britten: honderden KFC-filialen dicht door fout bij distributeur DHL. Geraadpleegd op 22 februari 2018, van https://www.volkskrant.nl/economie/geen-buckets-voor-de-britten-honderden-kfc-filialen-dicht-door-fout-bij-distributeur-dhl~a4572408/

Van Asselt, D. (2018, 21 februari). Kipcrisis bij Kentucky Fried Chicken. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van https://www.volkskrant.nl/economie/geen-buckets-voor-de-britten-honderden-kfc-filialen-dicht-door-fout-bij-distributeur-dhl~a4572408/

Van Wijk, L. (2018, 23 februari). FCK! Gevatte excuses Kentucky Fried Chicken voor kipcrisis. Geraadpleegd op 23 februari 2018, van https://www.ad.nl/koken-en-eten/fck-gevatte-excuses-kentucky-fried-chicken-voor-kipcrisis~ad9d0f732/

Weaver, M. (2018, 19 februari). Most KFCs in UK remain closed because of chicken shortage. Geraadpleegd op 22 februari 2018, van https://www.theguardian.com/business/2018/feb/19/kfc-uk-closed-chicken-shortage-fash-food-contract-delivery-dhl

Weaver, M. (2018, 20 februari). KFC was warned about switching UK delivery contractor, union says. Geraadpleegd op 22 februari 2018, van https://www.theguardian.com/business/2018/feb/20/kfc-was-warned-about-switching-uk-delivery-contractor-union-says

Weaver, M. (2018, 21 februari). Hundreds of KFC shops closed as storage depot awaits registration. Geraadpleegd op 22 februari 2018, van https://www.theguardian.com/uk-news/2018/feb/21/hundreds-of-kfc-shops-closed-as-storage-depot-awaits-registration

Weaver, M. (2018, 22 februari). KFC struggles to give chicken away as store supply crisis continues. Geraadpleegd op 22 februari 2018, van https://www.theguardian.com/business/2018/feb/22/kfc-surplus-chicken-charities-store-supply-crisis?_sp=bff35ac9-94d9-40e2-9b83-1a8f6d319afc.1519416934478

Waterstof de toekomst?

Groene energie als oplossing om de milieuvervuiling tegen te gaan heeft mij altijd geboeid. Mijn eerste blog behandelde trouwens de klimaatsverandering binnen Europa. Transport heeft een zeer grote impact op de vervuiling van onze planeet. Het is aan ons, jonge professionals, om de juiste keuzes te maken. We gebruiken nog steeds enorm veel fossiele brandstoffen om energie te wekken. Tesla investeert in elektrisch transport, maar dit vraagt om milieuvervuilende batterijen. De energie die opgeslagen wordt in deze batterijen komt echter niet altijd van groene bronnen. Wat is er gebeurd met waterstof energie? Dit zou een veel realistischer en groenere oplossing bieden. Recente artikelen tonen aan dat onderzoek gelukkig niet stil staat.

Vroeger en nu
Bron: www.hydroville.be

Vroeger leek er een einde te komen aan de verbranding van fossiele brandstoffen zoals aardolie en aardgas. Waterstof zou het tij omkeren, maar een doorbraak bleef uit. De transportsector verwacht de volgende decennia wel een spectaculaire groei. We beseffen steeds meer dat we onze CO2 uitstoot moeten verminderen, maar de vraag naar transport wordt alsmaar groter. Waterstof is een pak milieuvriendelijker omdat deze geen CO2 of fijnstof uitstoot.

Ondanks de hoge energiewaarde, is er altijd een schrik geweest om waterstof te gebruiken omdat die te gevoelig is voor ontploffingen. Het is een zeer licht en ontvlambaar gas, dat onder een temperatuur van -253 graden Celsius vloeibaar gehouden moet worden. Onder normale atmosfeer neemt ze immers teveel plaats in. Waterstof tanken moet net zoals LPG onder hoge druk gebeuren.

 

Waterstof is bovendien interessant om energieoverschotten van wind- en zonneparken te stockeren, dankzij de compacte vloeibare vorm. Ze vergt geen extra kostbare grondstoffen zoals lithium batterijen. Mark Pecqueur van de Thomas More Hogeschool beweert zelfs dat de batterij prijzen nu al gigantisch duur geworden zijn met amper twee miljoen elektrische wagens op de baan. Er moeten er nog meer dan een miljard vervangen worden. Deze batterijen hebben dure en zeldzame edelmetalen nodig, iets wat niet nodig is bij het gebruik van waterstof.

Bovenstaande illustratie probeert duidelijk te maken dat auto’s met een accutechniek een veel eenvoudigere keten hebben dan auto’s die rijden op waterstof. Jammer genoeg wordt hier geen rekening gehouden met de noodzaak van vervuilende batterijen in de elektrische wagen. Daarbovenop wordt de energie voor een waterstofwagen in grote schaal opgewekt. Bij de elektrische wagen moet dit per wagen gebeuren. Elke chemicus weet dat energieopwekking op grote schaal altijd voordeliger is.

 Vliegen met waterstof

Een vlucht van Parijs naar New York heeft 110 ton kerosine nodig. Dit kan ook met slechts 35 ton waterstof. Hoe meer gewicht, hoe meer je nodig hebt. Het is duidelijk dat er veel brandstof verloren gaat gewoon om de brandstof zelf te transporteren.

De uitrusting van een waterstof voertuig is vrij eenvoudig. Het transportmiddel moet uitgerust zijn met een gasturbine die op waterstof draait. Dit is net zoals een diesel verbrandingsmotor (benzine is een ontploffingsmotor). Als tweede component is er nog de brandstofcel die de waterstof omzet in elektriciteit. Hiervoor zijn opnieuw geen zeldzame edelmetalen nodig.

Om een hoge energiebron te realiseren met batterijen heb je er veel nodig. Veel batterijen betekenen veel gewicht en veel gewicht betekent veel energie.

Eerste waterstofboot: de Hydroville

In een proefproject van de Antwerpse rederij CMB (Compagnie Maritime Belge) hebben ze als eerste een passagiersvaartuig ontwikkeld dat waterstof verbrandt in een dieselmotor. De catamaran dient als transportmiddel om de personeelsleden naar het kantoor te brengen. Ze moeten niet langer in de file staan op de Antwerpse ring, maar kunnen gewoon hun wagen parkeren aan een steiger in Kruibeke. Tien minuten later staan ze aan de Gerlachekaai in Antwerpen.

Transport zonder CO2 uitstoot

De transportsector heeft het zwaar te verduren door de stijgende taksen en normen. Een stap in de goede richting lijkt mij. Waarom zouden bedrijven anders ooit de moeite doen om over te stappen? Deze bedrijven zien nu een toekomst in waterstof. Zo heeft Nederland al de goede vooruitzichten om vijf tankstations voor trucks te voorzien met een brandstofcel. In de V.S.  bouwt een startersbedrijf Nikola Motors zo’n 5000 waterstoftrucks. België doet ook mee. Twee denktanks doen een studie over de toekomst van groene waterstof in Vlaanderen. De prijzen kunnen alleen maar dalen door de schaalvergroting.

Literatuurlijst
Waterstofautos.nl. (z.j.). De Werking. Geraadpleegd op 5 december 2017, van http://www.waterstofautos.nl/de-werking/

Rombaut, S. (2017, 29 november). Eerste waterstofboot brengt personeel snel naar het werk. Geraadpleegd op 30 november 2017, van https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/11/29/eerste-waterstofboot-brengt-personeel-snel-naar-het-werk/

Steenhorst, D. (2017, 27 februari). Rijden op waterstof of elektrisch rijden met batterijen. Geraadpleegd op 5 december 2017, van http://www.olino.org/articles/2017/02/27/rijden-op-waterstof-of-elektrisch-rijden-met-batterijen/

Vanheukelom, B. (2017, 30 november). De tweede adem van waterstof. Geraadpleegd op 30 november 2017, van https://www.vrt.be/vrtnws/nl/2017/11/30/de-tweede-adem-van-waterstof/

Winter, H. (2014, 19 november). AUDI A7 H-TRON: EEN WATERSTOF-HYBRIDE. Geraadpleegd op 4 december 2017, van http://www.autowereld.com/nieuws/autonieuws/id/22003/audi-a7-h-tron-een-waterstof-hybride

 

Vendor Rating

In het kader van mijn opleidingsonderdeel werkveldproject II kregen we de opdracht om een strategiemap uit te schrijven van ons bedrijf. In de strategiemap ga je op zoek naar strategische doelstellingen die we meten aan de hand van kritische succesfactoren. Op die manier kunnen we systematisch goede financiële resultaten behalen. De strategiemap omvat vier perspectieven: financieel perspectief, klantperspectief, interne processen en als laatste leren en groeien. In de interne processen gaan we op zoek naar betere leveranciers en allianties. Dit is nodig om een betere prijs te kunnen realiseren in het klantperspectief en deze is op zijn beurt nodig om meer klanten te kunnen realiseren in het financieel perspectief. Aan de hand van een Vendor Rating systeem kunnen we bepalen welke leveranciers voor ons de beste zijn. Zodat we de kosten kunnen verminderen, een hogere kwaliteit kunnen leveren aan de klant en een betere prijs voor de klant kunnen realiseren.

Wat is Vendor Rating?

Met een Vendor Rating systeem ga je op basis van vooraf vastgestelde prestatie criteria jouw leveranciers meten en beoordelen. Deze moeten meetbaar zijn zodat je ze in kaart kan brengen. Aan de hand van deze resultaten kan je in samenwerking met de leveranciers bouwen aan een efficiëntere workflow. Al vlug zullen knelpunten tevoorschijn komen waar je samen aan kunt werken. Met een goede transparante samenwerking kunnen beide partijen er baat bij hebben. Wanneer jij meer kan verkopen door de betere prestaties van de leverancier, zal deze uiteindelijk ook meer kunnen verkopen. Merk je dat je geen vooruitgang kan boeken, dan wordt het tijd om een betere leverancier te zoeken.

Enkele doelstellingen kunnen zijn:

  • Snellere levertijden
  • Leverbetrouwbaarheid verhogen
  • Prijsbetrouwbaarheid verhogen
  • Transportkosten verminderen
  • Proceskosten verminderen
  • Efficiëntie verhogen
  • Kwaliteit verhogen
  • Problemen tevoorschijn brengen
  • Trends naar boven brengen
  • Prestaties van verschillende leveranciers vergelijken
  • Leveranciers dwingen optimaal te presteren
  • Waarborglengte en voorwaarden verbeteren
  • Regelmatig enquêtes verspreiden

Vroeger gebruikten organisaties verschillende Excel sheets om dergelijke zaken bij te houden en te verspreiden. Nu werk je het best met een Vendor Rating tool zoals VendorLink. In een gebruiksvriendelijke online omgeving kunnen de stakeholders de nodige data invoeren en ook ten allen tijde raadplegen. Dagelijkse cijfers van onze processen en die van de leverancier, zoals de verkoopcijfers en levertijden kunnen er ook automatisch in opgeslagen worden. De scores worden automatisch berekend en in kaart gebracht.

Het is niet nodig om elke leverancier te meten. Sommigen zijn belangrijker dan anderen. Hiervoor doe je het best een ABC Analyse of een Kraljic Analyse. In de ABC Analyse ga je op zoek naar de groep leveranciers die voor 80% van de omzet verantwoordelijk is. Het zijn deze leveranciers waarmee je best een Vendor Rating opstelt. Bij de Kraljic Analyse wordt per productcategorie het organisatie belang en het toeleveringsrisico gemeten. Zij die hoog scoren op beide metingen neem je op in je Vendor Rating.

Om niet blindelings iedereen over dezelfde prestatie criteria te meten, bepaal je best de prestatie indicatoren per leveranciersgroep. Bij leveranciers van kritieke goederen is de leverbetrouwbaarheid zeer belangrijk. Bij leveranciers van diensten is de kwaliteit van de dienstverlening van groter belang. Zo kan je leveranciers segmenteren volgens gelijksoortige producten die ze leveren. Daarna kan je de leveranciers correcter vergelijken.

Maar waar halen we al die informatie en is ze betrouwbaar?

Voor de leverbetrouwbaarheid en prijs betrouwbaarheid kan je beroep doen op de informatie van ERP systemen. Maar integraties met ERP systemen zijn duur en kwetsbaar. Het kan ook manueel gebeuren door de medewerkers ontvangsten van orders goed te laten noteren en bij te houden. Voor contract afspraken kan een verantwoordelijke met een formulier periodiek de data bijhouden. In een contract staat bijvoorbeeld dat de cloud software 99% beschikbaar is. Je kan makkelijk bijhouden of dit werkelijk zo is en opnemen in de Vendor Rating. Nog een goede manier om aan informatie te geraken over de leveranciers is het versturen van enquêtes naar klanten van die leveranciers. Stel korte vragen overzichtelijk op, met vooraf opgestelde antwoordmogelijkheden. Bij slechte feedback vraag je de klant voor een woordje uitleg. Periodieke enquêtes kunnen een zeer duidelijk beeld geven.

Om betrouwbare resultaten te behalen is het belangrijk dat we regelmatig of zelfs continu gaan meten. Hierdoor krijg je een realistisch beeld op tactisch en strategisch niveau van de prestaties van de leverancier. Betrek alle stakeholders er in mee door de resultaten te delen, hierdoor zal de motivatie ook stijgen.

Word samen sterker

Eenmaal je een goed Vendor Rating hebt opgesteld krijg je al snel zicht op de zwakke punten van jouw leveranciers. Je moet niet langer beslissingen nemen op basis van onderbuikgevoelens, maar op basis van harde data. Het is belangrijk dat je deze feiten gebruikt als startpunt voor een discussie met die leverancier. Wellicht is deze zelf niet op de hoogte van het probleem en wil jou ook niet verliezen als klant. Door transparant te overleggen met je partners kan je samen groeien in een concurrerende markt.

Bronnen:

Goedings, M. (2016, 03 maart). Vendor Rating – 7 Best Practices. Geraadpleegd van https://www.vendorlink.nl/tag/vendor-rating/

Anthony Inman, R. (2016, 27 maart). VENDOR RATING. Geraadpleegd van http://www.referenceforbusiness.com/management/Tr-Z/Vendor-Rating.html

Www.icgme.be. (2016, 30 mei). Osram wint Vendor Rating! Geraadpleegd van http://elektroverkoop.be/tag/vendor-rating/

Jorritsma, A. (2009, 23 april). Wat is Vendor Rating? Geraadpleegd van http://www.logistiek.nl/supply-chain/artikel/2009/4/wat-is-vendor-rating-10127958

5 redenen om de cloud te gebruiken in ketenregie

Door de stijgende globalisering en digitalisering in onze wereld ligt de traditionele supply chain onder vuur. De vraag van de klant wordt steeds individueler en de levenscycli van producten waren nog nooit zo klein. Bedrijven moeten meer luisteren naar de klant en kunnen inspelen op de onverwachte wendingen in zijn gedrag. Hierdoor bepaalt de klant wat een bedrijf moet maken en niet andersom. Men spreek van een pull-gestuurde keten in plaats van een push-bestuurde keten, ook wel een demand chain genoemd.

Het spreekt voor zich dat dit een enorme aanpassing is voor veel bedrijven. Zij moeten investeren om meer flexibel te zijn om het voortbestaan van de onderneming te garanderen. Jammer genoeg wordt door de dalende ICT-budgetten in bedrijven de focus gelegd op het draaiende houden van oude systemen. Terwijl ze eigenlijk moeten investeren in innovatie en toekomstgerichte oplossingen. In een gemoderniseerde organisatie kan de cloud een oplossing bieden.

De onmisbare wendbaarheid van een moderne cloud applicatie zorgt ervoor dat een aanpassing in een organisatie op een gepersonaliseerde manier kan gebeuren. Specifieke services kunnen op een makkelijke manier aangeroepen worden waar nodig. Het is niet noodzakelijk om de hele supply chain tegelijk om te schakelen.

De service provider van een cloud applicatie garandeert een optimaal gebruikersgemak. De IT-afdeling in een bedrijf moet zich niet bezig houden met onderhoud en updates. Zij kunnen hun aandacht richten op de bedrijfsspecifieke businessprocessen. De eindgebruiker kan op deze manier genieten van de gebruiksvriendelijke geïntegreerde toepassingen voor zijn bedrijf.

Een cloud supply chain applicatie behoudt altijd een gestructureerd overzicht met externe toepassingen. De oude ingewikkelde structuren zijn eindelijk uit den boze. Financiële systemen, mobiele toepassingen, Internet of Things enzovoort kunnen op een eenvoudige manier gekoppeld worden met de cloud applicatie. Dankzij de bijhorende web services en zijn transparante integratiestructuur wint men aan efficiëntie en productiviteit.

Oude traditionele software werd vroeger zo lang mogelijk gebruikt omwille van de hoge kostprijs en langdurige installaties. Upgrades werden ook vaak uitgesteld door diezelfde redenen. Met een cloud implementatie is geen sprake meer van hoge installatie kosten. Het abonnementsmodel vervangt de klassieke licentiestructuur. Updates gebeuren automatisch waardoor er altijd met de laatste versie wordt gewerkt. De maandelijkse betaling maakt het niet alleen aantrekkelijk voor bedrijven die willen overschakelen, maar ook voor nieuwkomers.

Het is vanzelfsprekend dat de gevoelige supply chain data volledig beveiligd moet worden in de cloud. De data wordt op z’n minst beschermd door encryptie, virus scanning en fysieke beveiliging. De bescherming van de kritische informatie van een bedrijf is van fundamenteel belang in cloud computing.

Bronnen:

Dirk Van Looveren. (2017). Waarom ketenbeheerders naar de cloud moeten. Geraadpleegd op 17 maart 2017 via http://www.logistiek.be/software-and-automation/waarom-ketenbeheerders-naar-de-cloud-moeten/.

C.J. van de Meer & A.R. van Goor. (2016, tweede druk). Werken met supply chain management, pp. 17-18. Groningen: Noordhoff Uitgevers.

 

China door de ogen van een sinoloog

lezing door sinoloog Franky Helmons
Dinsdag 7 maart 2017, 19:30, bibliotheek Ieper

In mijn opleidingsonderdelen bedrijfsprocessen, logistiek en economie komt China vaak aan bod. Het is een ongelofelijk groot dichtbevolkte samenleving die een steeds groter wordende voetafdruk heeft op onze planeet. Hun cultuur is van een totaal ander kaliber dan die van de westerse wereld. Geen enkel ander land kan beter omgaan met massa, zowel op vlak van bevolking (lees: 1,4 miljard mensen) als op vlak van economie en logistiek. Het communisme vind je terug in elk chinees bedrijf en de Premier Lin Chuan belooft zijn volk de terugkomst van een blauwe lucht. China wordt misschien wel de nieuwe wereldmacht.

Waarom China?

Franky Helmons is ontzettend geboeid door andere culturen. Op de wereld zijn er vier grote taalgroepen, de flecterende, de agglutinerende, de polysynthetische en de isolerende talen. Deze laatste bevat de Chinese taal. Er is geen enkel vergelijkingspunt te vinden met andere talen. Ze gebruiken pictogrammen en ideogrammen met vier tonen en één neutrale toon. Een geschreven woord heeft dus 5 verschillende betekenissen. Daarbovenop bestaan er nog tal van dialecten, waaronder het Peking Dialect, meer gekend als het Mandarijn. Helmons is ook gepassioneerd door de Chinese mens, het confucianisme, het communisme en kapitalisme die er heersen. Hij is ook geïnteresseerden in de geschiedenis van de dynastieën en de invasie van de Mongolen met de gerelateerde bouw van de lange muur (3 B.C.).  Dit en tal van andere redenen waren meer dan voldoende om in China te leven.

China vroeger en nu, enkele standpunten van gekende auteurs en politici

De Chinese bevolking weet zeer goed wat er gebeurt in het westen. Zij kennen onze klassieke muzikanten, onze cultuur en gewoontes. Wij als westerse mensen kennen bitter weinig over hun geschiedenis, hun manier van leven. Wij beperken onze kennis tot wat er gebeurt in de wereld binnen onze grenzen. In 1978 heeft Chinese staatsman Deng Xiaoping (1904-1997) voor een revolutie gezorgd in de economische chaos van China. Deng zette de deuren open naar het Westen met als gevolg een forse economische groei die nu nog steeds aan de gang is.

Het boek “On China” van Amerikaans politicus en diplomaat Henry Kissinger, vertelt over het feit dat wij te missionair denken. De impact van het amerikanisme op de westerse wereld heeft geen effect op China. Zij behouden hun waarden en kijken naar de onze. Ze hebben weliswaar niet de mentaliteit dat ze beter zijn.

Jean-Luc Dehaene was ongerust over Europa, hij reisde vaak naar China. Hij vergeleek Europa met het middelbaar en China met een ‘hard nonnenhuis’. Helmons is het hier volledig mee eens. Het is onwaarschijnlijk hoe snel alles daar gaat vertelt hij ons.

In het Financieel Dagblad stond een artikel over Alibaba van Jack Ma. Alibaba is met zijn e-commerce in een zeer korte tijd explosief groot geworden. Nieuwe producten worden aan spoedtempo onmiddellijk op de markt gegooid. Er wordt geen tijd verspild aan research van producten, het is eerder een trial-and-error cultuur. Als iets niet verkoopt, wordt het onmiddellijk vervangen door een ander. Alibaba zei vroeger dat e-commerce de nieuwe trend zal worden, wat nu ook wel het geval is.

In een boek van Jonathan Holsag wordt China van de andere kant bekeken. Hij waarschuwt ons voor de Chinezen met een donkere blik op de toekomst van onze wereld met de Chinezen. Volgens Holsag namen de Chinezen eerst onze jobs en nu ook onze bedrijven. Het nationalisme in China is een gevaar. Van de 20 kanalen op de Chinese TV gaan er 10 over de oorlog met Japan. Het is een eeuwig dood geverfde vijand. In China is er niemand die beseft dat het met het nationalisme mis loopt. Ze gebruiken wel de producten en diensten van Japan maar willen niet over de Japanners zelf praten.

In “Europa door Chinese ogen” vertelt Journaliste Leen Vervaeke dat je pas weet wat je mist als het weg is. We klagen over de staking, maar we genieten wel van onze rechten. We bekritiseren graag politici, en dat mag ook! Europa is volgens Vervaek een onstabiel continent die blijft zeuren over democratie. In China is dit niet zo, er zijn alleen maar sterke leiders zonder democratie. Willen wij die richting uit? Geen cash geld meer, alles gebeurt er met de smartphone. Op de tafel van een restaurant staat een QR code om uw rekening met smartphone te betalen.

Auteur Peter Frankopan trekt ook aan de bel met zijn boek “De zijderoutes, een nieuwe wereldgeschiedenis”. We moeten ons aanpassen aan de snel veranderende wereld. China is de navel van wereld geworden. We moeten weten wat er gebeurt in China voor we ons kunnen aanpassen. China stuurt zijn beste studenten naar onze universiteiten. China investeert massaal veel in haar westerse buurlanden. Pakistan en Iran zijn nu al zeer goed bevriend met China, Turkije nog niet volledig maar dit komt wellicht wel. Geleidelijk aan veranderen ze de wereld.

Helmons brengt ook nog enkele andere zaken aan het licht aan de hand van andere auteurs en politici. Zoals de impact van Confucius scholen waarvan er onder andere 2 in België zijn. Het verwerpen van het extreem materialisme en het eutopische idee van luxe. Het feit dat China niet naar Europa komt voor liefdadigheid, China is immers geen democratie. Maar dat is geen criterium om zaken te doen.

Ervaring in China

Franky Helmons heeft de Chinese taal geleerd in Taiwan rond 1981. Hij had al gauw een job als kwaliteitsinspecteur voor een Amerikaans bedrijf in Hong Kong. Ze ontwikkelden merk producten aan lage lonen zoals Tiadora, Nike, Assix enz. Er moest gewerkt worden van 8 ‘s morgens tot 22 uur ‘s avonds, 7 op 7. In deze tijd ontkenden deze bedrijven hun productie in China. Vandaag wordt er niet meer goedkoop geproduceerd in China, nu heersen er dure kwaliteitsmerken. In ’93 begon hij te werken voor een ander bedrijf voor het maken van tapijten en later laminaat. In ’99 werd hij zelfstandig en tegen 2001 had hij zijn eigen fabriek voor het maken van parket en exporteerde vooral naar Amerika. Rond 2014 begon hij een tweede e-commerce bedrijf, een markt die enorm groot is in China.

China gebruikt zijn eigen creaties. In plaats van Facebook hebben zij WeChat, een combinatie van Facebook en WhatsApp. Voor Google hebben zij Baidu en in plaats van Uber gebruiken ze Tidi. Amazon ziet ook niet het daglicht in China, daar gebruiken ze Alibaba. Ze creëren hun eigen wereld en niet die van de westerse wereld.

Het is belangrijk dat we de impact van China op de wereld goed beseffen en hierop inspelen. De logistieke sector die nu meer dan ooit globaal is zal nauw moeten samenwerken met China. De westerse bevolking die blijft groeien kan veel leren uit de ervaring die China heeft om met grote massa’s om te gaan. Een goede coöperatie tussen het westen en China kan de economie alleen maar ten goede komen.

Brussels Airport: Vliegtuigroutes en Geluidsnormen

Jarenlang sleept het dossier van de vliegtuigroutes en geluidsnormen al aan. De laatste maanden werd er echter nieuw leven in het dossier geblazen. Het Brussels Gewest deelt boetes uit aan luchtvaartmaatschappijen die niet voldoen aan hun strenge geluidsnormen. Het dossier wordt een communautair dossier. Luchtvaartmaatschappijen van vracht en passagiers gaan op zoek naar andere locaties. Jobs dreigen verloren te gaan. Politieke partijen geraken niet tot een akkoord en ondertussen zijn we 17 jaar ouder.

Het dossier werd geboren in 1999 waarin beslist werd om vluchten te spreiden waardoor nieuwe gebieden met geluidshinder te kampen hadden. Sindsdien startte het gekibbel. De nachtvluchten werden ook fors verminderd doordat transport bedrijf DHL verhuisde naar Leipzig. Oud-minister van Mobiliteit Bert Anciaux (SP.A) noemde het toen een “klotedossier”.

Wat is het (politiek) probleem? NIMBY!

Brussels Airport ligt in Vlaanderen, bevoegd onder het Vlaamse Gewest, en een groot deel van de vliegtuigen vliegen boven de hoofdstad, bevoegd onder het Brussels Gewest. Het zijn die gewesten die individueel beslissen over de geluidsnormen omdat deze deel uitmaken van dienst Leefmilieu. Daarbovenop zijn de geluidsnormen in het Brussels Gewest strenger dan die van het Vlaamse Gewest. Hoewel een groot deel van het personeel in Brussels Airport nochtans Brusselaars zijn, wil Brussel de geluidsoverlast van het “Vlaams” bedrijf niet langer pikken. Dit communautair conflict leidt tot eindeloze discussies.

Geluidsboetes

Door de ongelukkige ligging van de luchthaven en de windrichting moeten de meeste vliegtuigen opstijgen boven het Brussels Gewest of boven de Vlaamse noordrand. Dit komt omdat ze best opstijgen tegen de wind in en bij ons is er meestal een westenwind. De keuze van een route wordt trouwens bepaald door de luchtverkeersleiding Belgocontrol, een Belgische luchtverkeersleiding. Het is dan ook absurd dat het Brussels Gewest boetes uitdeelt aan de luchtvaartmaatschappijen die gewoon doen wat hen opgelegd wordt. Oudere vliegtuigen kunnen de strenge normen niet halen omdat ze te dicht bij de stad moeten vliegen. Ondertussen heeft luchtvaartmaatschappij Ryanair al beslist om alle vluchten tussen 6 uur en 7 uur pas na 7 uur te laten vertrekken. De strengere nachturen tellen immers van 23 uur tot 7 uur. De lagekostenmaatschappij kan de boetes van 5.000 tot zelfs 60.000 euro wel missen.

Dit is echter geen oplossing, er zijn tal van verbindingen met andere vluchten die hierdoor verdwijnen. Het internationaal imago van de luchthaven van onze hoofdstad staat op het spel. De geluidsnormen van het Brussels Gewest zijn tevens een van de strengste ter wereld. Ryanair en ook tal van andere bedrijven dreigen nu al om te vertrekken uit Zaventem. Dit zou een catastrofe betekenen voor onze economie en een groot aantal jobs. Onze politieke partijen moeten zo snel mogelijk een oplossing bieden.

Bronnen:

Deredactie.be 19/10/2016 Rik Arnoudt
'Vliegtuiglawaai: liever bij uw buurman dan bij uzelf'
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.2797251

Deredactie.be 21/02/2017 Rik Arnoudt
'Hoe belangrijk is een vliegwet en waarom is die nodig?'
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/2.33294?eid=1.2897935

Deredactie.be 21/02/2017 Alexander Verstraete, Jos de Greef
'Ryanair stelt alle vluchten vóór 7 uur 's morgens op Brussels Airport uit'
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/2.33294?eid=1.2898097

Deredactie.be 21/02/2017 BRUZZ, Dominique Fiers
'De Brusselse geluidsnormen: de feiten op een rijtje'
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.2894323

Deredactie.be 22/02/2017 Gianni Paelinck
'Weyts: "Poging tot positief signaal van Brussel, maar lost niets op"'
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/2.33294?eid=1.2898653

Deredactie.be Journaal:
22/02/2017 Getest: Hoe erg is het vliegtuiglawaai boven Brussel?
23/02/2017 "Dossier van geluidshinder moet binnen de drie weken geobjectiveerd worden"

Slimme Kilometerheffing

Elk jaar worden de files op onze Vlaamse wegen groter, vorig jaar steeg de filedruk nog met 15%. De kilometerheffing op de zware vrachtwagens ging een oplossing bieden. De transportsector pleit voor een kilometerheffing voor alle voertuigen. Vlaams minister van Mobiliteit (NV-A) Ben Weyts is alvast voorstander en voert onderzoek uit om het mobiliteitsprobleem aan te pakken.

Groeiende files

Sinds 1 april 2016 betalen transportfirma’s voor zware vrachtwagens een kilometerheffing voor het gebruik van de autosnelwegen en bepaalde gewest- en gemeentewegen in België. Deze heffing wordt berekend met behulp van een “On Board Unit” (OBU) en GPS-technologie. Deze maatregel zou de files moeten verminderen.

Na onderzoek blijkt dat de heffing niet veel effect heeft op de toenemende files. Net door de files zetten transportbedrijven steeds meer vrachtwagens in om hun klanten op tijd te bereiken. Een stilstaande truck in de file kost een transportfirma gemiddeld € 65,- per uur. Een vicieuze cirkel die niet ten goede komt aan de eindgebruiker, zij betaalt immers die extra kosten.

De Vlaamse transportsector haalt uit naar onze regering en vraagt voor een kilometerheffing op alle voertuigen. De vrachtwagens maken slechts 2% uit van het totaal verkeer op onze wegen. Het is dan ook logisch om het rekeningrijden door te voeren naar personenwagens en kleine bestelwagens, zij ondervinden ook een enorme groei door de stijgende e-commerce.

Algemene kilometerheffing

Vlaams Minister van Mobiliteit Ben Weyts vindt ook dat dit de enige oplossing is. Hij wil dat de huidige regering onderzoek doet hoe het moet ingevoerd worden en de volgende Vlaamse regering het invoert in het regeer akkoord.

In steden zoals Stockholm, Milaan en London is de kilometerheffing al een feit en is het resultaat positief. Mensen gaan minder snel de wagen gebruiken en onnodige ritten worden vermeden. Wanneer een klein aantal auto’s vermindert op de weg is het effect al enorm. Buitenlanders zouden dan ook moeten betalen voor het gebruik van onze wegen, wat nu niet het geval is. Die inkomsten kunnen gebruikt worden voor investeringen in onze weginfrastructuur.

Kritiek

Transporteconoom van de KU Leuven Stef Proost heeft zijn bedenkingen bij de algemene aanpak. Er moet gekeken worden waar en wanneer er files zijn, een plan voor de spitsuren is van belang. Files zullen niet verminderen door heffingen in te voeren op personenwagens die rijden wanneer er geen files zijn. Het probleem ligt ook niet overal, er moet gefocust worden op de specifieke plaatsen zoals de ring van Brussel en Antwerpen. Hij vindt ook dat de invoering niet langer op zich moet laten wachten, er zijn genoeg voorbeelden in het buitenland.

De oppositie stelt zich ook vragen bij het uitstel van de invoering. Elke minister blijft het probleem vooruit schuiven naar de volgende regering. Zijn de partijen in de huidige regering bang om stemmen te verliezen? De huidige regering wil eerst nog grondige studies en testprojecten uitvoeren. Het moet een slimme kilometerheffing worden die zorgt voor belastingverlaging en winst op economisch en ecologisch vlak. Deze studies en onderhandelingen vragen veel tijd volgens NV-A. Groen vindt het dan weer absurd dat er bewust gekozen wordt om de invoering uit te stellen.

De toekomst

De toekomst zal uitwijzen of de slimme kilometerheffing voor personenwagen en bestelwagens er komt. Zal er rekening gehouden worden met het woon-werkverkeer? Zullen duurzame voertuigen minder moeten betalen? Zal de transport van goederen vooral ’s nachts moeten gebeuren? Eén ding is zeker, de file problemen zijn overduidelijk en moeten worden aangepakt. De vraag is alleen welke partij met een oplossing durft te komen.

Bronvermelding:

Artikel “Hoog tijd om te springen” De Morgen 15 november 2016:
http://gpr.me/tvb1qze41q/

Artikel “Standpunt” De Morgen 01 december 2016:
http://gpr.me/urx8yx0zta/

Artikel “Vijf mythes over rekeningrijden doorprikt” De Standaard 01 december 2016:
http://gpr.me/vrbqbp1btw/

Artikel “Vrachtwagen wordt hét klimaatprobleem” De Standaard 01 december 2016:
http://gpr.me/sxs8tfq840/

Artikel “Kortrijk wil zelf trajectcontrole op de gemeentewegen uitvoeren” De Standaard 07 december 2016:
http://gpr.me/hqwg6h2kgz/

Info “Kilometerheffing voor vrachtwagens” vlaanderen.be:
http://www.vlaanderen.be/nl/mobiliteit-en-openbare-werken/voertuigen/kilometerheffing-voor-vrachtwagens

Deredactie.be “Journaal” fragmenten: http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/journaal/2.47796?video=1.2840184
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/journaal/2.47707?video=1.2832295
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/journaal/2.47705?video=1.2832018
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/journaal/2.47705?video=1.2832014

“Terzake” 30/11/16:
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/terzake/2.47709

Deredactie.be artikels:
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/politiek/1.2831928
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/binnenland/1.2833287

“De Ochtend” radio fragment:
http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/programmas/deochtend_DO/2.47704?video=1.2831940

Europa en ons klimaat

Brugge, Lezing “EU, energie- en klimaatunie”, gebracht door dhr. Jos Delbeke, directeur-generaal bij DG Europees Klimaat.

Lig jij wakker van de klimaatsverandering? Onderzoek toont aan dat 80% van de Belgen bezorgd zijn en de helft is niet tevreden met de inspanningen van België. Ze willen hun steentje bijdragen en een dringende aanpak zien. Europa moet de oplossingen bieden.

Klimaatbeleid IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change)

Klimaat is een moeilijk onderwerp omdat je het niet kan zien of aanraken, maar het is er wel. De opwarming van de aarde is iets wat we nooit eerder gezien hebben. In de laatste 200 jaar blijft de temperatuur pieken. Wetenschappers wijzen met de vinger naar de mens en zijn fossiele brandstoffen. Door de verbranding van steenkool en olie komen de uitlaatgassen in de lucht en zorgen op hun beurt voor de opwarming van de aarde.

In de noordpool smelt het ijs zeer snel, de opwarming is er tweemaal zo snel dan in de rest van de wereld. Tegen het einde van deze eeuw zal de zeespiegel 30 tot 50 cm of zelfs een meter hoger liggen volgens onderzoekers. Grote steden dichtbij de kust zullen hiervan het eerste slachtoffer zijn. Dit zal voor enorme gevolgen zorgen voor de wereld economie. Veel fenomenen overal ter wereld zijn een gevolg van de opwarming. De Sahara wordt groter, drinkwater verdwijnt en temperatuur pieken op ongewone tijden. De problemen worden zichtbaar voor alle landen wereldwijd. Het wordt tijd dat alle landen het probleem aanpakken.

Kyotoprotocol (1997)

In 1997 werd het Kyotoprotocol opgesteld maar Amerika en China wilden dit niet ondertekenen. Het zou leiden tot een ongewenste afnamen van de economische groei. Hun voorkeur ging naar een eigen beleid die toepasbaar is in hun eigen economie. Metingen tonen dat een derde van broeikas gassen uit China komen en Amerikanen twee maal zoveel CO2 uitstoten dan de gemiddelde Europeaan.

Klimaatconferentie in Parijs (2015)

In december 2015 was er het klimaatverdrag voor Europa, een ambitieus en historisch akkoord volgens de partijen. Omdat iedereen een eigen beleid begonnen heeft zien ze in waaraan ze kunnen werken, ze weten waarover ze praten en worden niet overrompelt door zaken die ze niet begrijpen. Elke partij toont hoe ze met hun eigen beleid hun uitstoot van CO2 doen zakken. Marokko is met zijn eigen beleid een van de grootste duurzame energie leveranciers geworden dankzij windmolens en het gigantisch zonneplan in Ouarzazate.

Figuur 1 Ouarzazate Solar Power Station
Figuur 1 Ouarzazate Solar Power Station

Dankzij de flexibiliteit van een eigen aanpak kan elk land zijn eigen na- en voordelen benaderen. In Nieuw Zeeland is de landbouw duurzaamheid bijvoorbeeld prioriteit. De oude protocollen waren te rechtlijnig en lieten dit niet toe. Dankzij deze nieuwe individuele planning ligt de uitstoot van alle landen samen lager. Nu is er een 2°C tot 3°C temperatuur stijging in plaats van 5°C.

De gemoderniseerde industrielanden zien een temperatuur verandering in dalende lijn. De opkomende industrielanden daarentegen zien een sterke stijging. Het is dan ook van belang dat deze landen dringend maatregelen voorzien en dat heel de wereld mee doet.

Vooruitzichten

Op vlak van energie productie zijn we goed bezig, vooral onze elektriciteit geeft bijna geen CO2 uitstoot. De nucleaire sector zorgde ook voor minder CO2. In de transport scoren we nog altijd slecht. Onze staats- en regeringsleiders in Brussel bespreken het klimaat jaarlijks. Tegen 2030 willen we onze uitstoot verminderen met 40% en 27%  van ons energiegebruik moet uit hernieuwbare energie komen.

Het EU ETS (EU Emissions Trading System) is een markt van ongeveer 65 miljard euro per jaar die certificaten uitdeelt. De totale hoeveelheid pollutie van onze gemeenschap wordt bekeken en moet zakken met 1,7% per jaar. Een lage uitstoot van een bedrijf, binnen de opgelegde norm, levert de CEO certificaten op die omgezet kan worden in geld. China voert in 2017 ook een gelijkaardig systeem in.

Europa bezit nu 16% hernieuwbare energie. De kosten zijn pijlsnel naar beneden gegaan en de duurzame technologieën kennen een enorme vooruitgang. Triljoenen dollars worden geïnvesteerd in infrastructuur en hernieuwbare energie productie. China en India doen nu al zeer grote investeringen in windmolens. We werken steeds meer met energie efficiënte machines, goede isolatie en groene auto’s. Door Parijs hebben we de hele wereld meegekregen.

Meer info:
https://www.europa-nu.nl/id/vjmhg41ub7pp/klimaatconferentie_parijs_2015_cop21
http://www.klimaat.be/nl-be/klimaatbeleid/internationaal-klimaatbeleid/vn-klimaatverdrag
Boek: EU Climate Policy EXPLAINED:
https://books.google.be/books?hl=nl&lr=&id=T9qoCgAAQBAJ&oi=fnd&pg=PP1&dq=EU+Climate+Policy+EXPLAINED&ots=1oZsXeTV2C&sig=gu-OtM7PXVcztTuuvsw-A62hnwk#v=onepage&q=EU%20Climate%20Policy%20EXPLAINED&f=false